Methodik der Schalluntersuchung

Da die Schallentwicklung bei künftigen Planungsvorhaben nicht gemessen werden kann, werden die Daten über ein aufwendiges Berechnungsmodell erhoben. In die Berechnungen fließen dabei nicht nur die Eigenschaften und die Geschwindigkeit der Züge ein. Weitere Parameter wie zum Beispiel die Topographie entlang der Strecke, die Auswirkungen von Wind auf die Schallausbreitung oder die Höhe der angrenzenden Gebäude werden ebenso berücksichtigt.

Die entscheidende Kennziffer für die Schalluntersuchung ist dabei der sogenannte Mittelungspegel, der in der Einheit Dezibel angegeben wird. Der Pegel berücksichtigt dabei sowohl die Häufigkeit als auch die Intensität von Einzelgeräuschen. Liegt der festgestellte Mittelungspegel oberhalb der gesetzlichen Grenzwerte, werden im nächsten Schritt die dafür notwendigen Lärmschutzmaßnahmen erarbeitet. Die gesetzliche Grundlage bildet das Bundesimmissionsschutzgesetz, in dem der Schutz der Einwohner vor Lärm geregelt ist.

Schallschutzmaßnahmen

Um die Schallbelastung für die Menschen entlang der Strecke zu reduzieren, können aktive und passive Schallschutzmaßnahmen ergriffen werden. Aktive Lärmschutzmaßnahmen, insbesondere Schallschutzwände, reduzieren die Schallausbreitung am Entstehungsort. Passive Schallschutzmaßnahmen werden hingegen in den betroffenen Wohnungen und Häusern, beispielsweise in Form von Schallschutzfenstern, durchgeführt. Dadurch wird die Lärmbelastung innerhalb der betroffenen Wohn- und Schlafräume reduziert. Die Schallentwicklung in Außenbereichen wie Balkonen und Gärten kann damit hingegen nicht gemindert werden. Bei der Festlegung des Schallschutzes haben aktive Schallschutzmaßnahmen zunächst Vorrang.

Gesetzliche Grenzwerte der Schalluntersuchung

Tabelle zu Lärmschutzgrenzen bei U2-Verlängerung
Immissionsgrenzwerte gemäß §2 16. BImSchV

Die Bundesimmissionsschutz-Verordnung unterscheidet zwischen Streckenabschnitten mit erheblichen baulichen Veränderungen und einer reinen Neubaustrecke. Bei der U2-Verlängerung kommen unterschiedliche gesetzliche Vorgaben zum Tragen.

Da sich die Streckenführung der heutigen Bestandsstrecke vom Bauanfang bis zum östlichen Tunnelportal nicht wesentlich verschiebt, handelt es sich lärmschutzrechtlich nicht um eine Neubaustrecke. Für die Schalluntersuchung ist in diesem Bereich entscheidend, wie sich der Lärm im Vergleich zur derzeitigen Situation entwickelt und ob die Grenzwerte eingehalten werden.

Der westliche Streckenbereich bis zum Bad Homburger Bahnhof gilt vollständig als Neubaustrecke. Hier sind die Grenzwerte der Lärmvorsorge anzuwenden.

Schallberechnung bei der U2-Verlängerung

Die Richtlinie Schall 03 definiert die Berechnungsmethoden für den Lärm, der vom Betrieb von Eisen- und Straßenbahnen ausgeht. Zum Zeitpunkt der Schalluntersuchung der U2-Verlängerung war die Richtlinie Schall 03 aus dem Jahr 1990 anzuwenden. Diese enthielt unter anderem den sogenannten „Schienenbonus“. Der vom Schienenverkehr ausgehende Schall wurde im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern rechnerisch um 5 db(A) reduziert. In den vergangenen Jahren kam es zu wesentlichen gesetzlichen Veränderungen bei der Betrachtung von Lärm. Der „Schienenbonus“ wurde 2013 gestrichen und die Richtlinie Schall 03 Ende 2014 grundsätzlich überarbeitet. Die neue Richtlinie ist für Straßenbahnen ab dem 1. Januar 2019 bindend. Das Planfeststellungsverfahren zur U2-Verlängerung wurde bereits 2011 eröffnet. Im Jahr 2014 kam es zur Neuauslage der Planfeststellungsunterlagen. Daher kam bei der U2-Verlängerung noch die alte Berechnungsmethodik zum Einsatz.

Schallschutz entlang der verlängerten U2

Im Laufe des Planungsprozesses muss nachgewiesen werden, dass alle vorgegebenen Lärmgrenzwerte eingehalten werden und so der Schutz der Bevölkerung vor übermäßigem Lärm sichergestellt ist. Bei der verlängerten U2 kann dies im östlichen Streckenabschnitt auch ohne Lärmschutzmaßnahmen gewährleistet werden – durch die Streckenführungim Tunnel und dem dadurch möglichen Bau des Kreisverkehrs Gotenstraße/ Frankfurter Landstraße verbessert sich in einigen Streckenabschnitten sogar die Lärmsituation. Im westlichen Teil der Strecke, der größtenteils parallel zu den bestehenden Gleisen verläuft, sind abschnittsweise aktive Lärmschutzmaßnahmen und in Einzelfällen passive Maßnahmen notwendig. Das Regierungspräsidium Darmstadt als verfahrensführende Behörde hat das Lärmschutzkonzept geprüft und das Vorhaben genehmigt.

Zum Genehmigungsverfahren